sailing-dulce.nl

Logboek 2012/2 (Egypte+Gorcum IV)

Direct naar

het laatste

verslag

                                       

                                                Duitse kaart uit 1914 van het Suezkanaal. De rode cirkels van zuid

                                                     naar noord: Suez, Ismailia (overnachting) en Port Saïd.

Suez

Een vreemde, vale dageraad boven de SinaÔ. Later zal de hemel helemaal dichttrekken
Een vreemde, vale dageraad boven de SinaÔ. Later zal de hemel helemaal dichttrekken

 

Zondag 01-04-2012

We sukkelen door de nacht op de rand van de noordgaande traffic lane. Af en toe loopt een zeeschip ons op. Ze zijn lastig te zien tegen de felverlichte achtergrond van de boorplatformen op de El Tor Bank en verder noordelijk: twee bewegend lichten, de voorste lager dan de achterste, en (meestal) een groen navigatielicht. Groen betekent dat hij je aan bakboord zal passeren. Soms is zo'n schip al naast je, eer je hem in de gaten hebt. Dan hoor je een donker gebrom van de scheepmotoren en schuift er een groot, aardedonker vlak langs, dat de lichten op de westelijke oever afdekt. Maar ze passeren steeds op ruime afstand, zo'n tweehonderd meter of meer. We weten dat ze ons zien op hun AIS en dat ze kunnen vaststellen dat we een kwetsbaar zeiljachtje zijn. Geweldig apparaatje, die AIS! Het wordt steeds kouder, we zitten te rillen in de kuip en trekken steeds meer lagen kleding aan. De wind blijft tegen en blijft Bf 3 - 4, de zeegang is houdbaar. De nacht duurt lang als je zit te wachten, we tellen ieder uur. Rond half vijf zal het licht worden. Dat klopt: om kwart voor vijf kleurt de hemel boven de bergen van de Sinaï, een vreemd vale, bleekrode dageraad (foto hierboven) Bovendien zijn er wolken, die in omvang toenemen, met donkergrijze hangbuiken aan de onderkant. Er vallen zelfs af en toe druppels uit, hier, in dit land waar nooit regen valt! We motoren verder, we zijn al over de helft van de 200 mijl naar Suez. Nog steeds volgen we de rand van de noordgaande traffic lane (foto hier), hoewel het voor de zichtnavigatie niet nodig is, maar we gaan ervan uit dat hij de kortste weg volgt en het minste risico geeft op botsingen met ongekarteerde obstructies onder water - die in de Golf nogal eens voorkomen.

 

De dag sleept zich voort en wij slepen onszelf voort met hem. In de loop van de ochtend draait de wind naar het zuiden tot zuidoosten, zoals voorspeld. Toch ziet de hemel er vreemd uit. Hij is nu helemaal overdekt met een zandkleurige sluiering, waarin de zon niet meer is dan lichtgrijs oplichtende vlek. We peinzen erover om zeil te zetten als de zuidenwind, die trouwens koud aanvoelt, aantrekt. Wat ook aantrekt, is de zeegang. Die neemt meer toe dan bij de wind past. Hoge, schuimende golven lopen ons achterop, lichten het achterschip hoog op en lijken het naar voren te duwen, dan bruisen ze onder ons door, waarbij het schip afremt en in het opvolgende golfdal lijkt te zakken. Maar we gaan wel hard: als de golven ons opduwen registreren we regelmatig 7 tot 8 knopen snelheid. Onze mobieltjes hebben nu weer een netwerk. We sturen onze vriend Karkar van de Suez Yacht Club een SMS dat we rond vier uur vanmiddag denken aan te komen.

 

Om een uur of half twee zijn we in het laatste grote bassin van de Golf. Daarop volgt de kleinere Baai van Suez die als een grote trechter zich geleidelijk versmalt tot de ingang van het Suezkanaal. Bij het inlopen van de Baai neemt de kille zuidenwind geweldig toe, tot over de 30 knopen met uithalen boven de 40. De zeegang gaat navenant woester achter ons oplopen. We zijn blij dat we geen zeil hebben gezet, alleen op de wind die de buiskap en de bimini vangen, surfen we met een rotgang de baai in. Het is nu zaak om te verhinderen dat een oplopende golf het schip zijwaarts doet uitbreken, doordat het achterschip sneller wil dan het voorschip. Dan is kans dat je omslaat. Gespannen sta ik te sturen. Overal om ons heen zijn nu joekels van zeeschepen, sommige geankerd, anderen noord- of zuidwaarts varend. Juist op dit moment kiest een van de zeilbandjes, die het grootzeil op de giek fixeren, ervoor om het te begeven. Gevolg: die ernaast knapt ook. Een grote flap grootzeil zakt naar beneden, samen met een tweetal lussen van smeerrepen. Het geheel dreigt voor de vensters van de buiskap te zakken en me het uitzicht te benemen. Nu op het stampende dek gaan om het zeil weer op de giek te knopen is, zelfs aangelijnd, gekkenwerk. Ans bedenkt een list: ze ristst het doorzichtige voorpaneel van de buiskap van binnenuit los en probeert, staande op de kajuittrap, de flap zeil en lijnen vast te binden aan de grootzeilschoot. Dat lukt aardig; als er door de spanning niet meer zeilbandjes knappen, halen we de haven wel.

 

Hoe verder we in de trechter komen, hoe erger het wordt. Terwijl huizenhoge en soms brekende golven zich van achter tegen het schip storten, zie ik op de windmeter regelmatig vlagen van 40 tot 45 knopen. Er heeft zich een heuse zuiderstorm ontwikkeld. De tientallen zeeschepen om ons heen geven het gevoel dat je een mier bent, die in een kudde dansende olifanten verzeild is geraakt. Ze veroorzaken hoge kruiszeeën die de golfgang nog hoger en onvoorspelbaarder maken. Wat een ellende! Een hoge, grijsgele tanker loopt vlak langs ons heen. Ik sta zo gespannen te sturen dat ik een pijnlijke kramp rechts in mijn nek voel opkomen. Ans zit bleek in de kajuitgang en steunt door de opengeritste buiskap de grote flap uitgezakt grootzeil. De slingerende smeerrepen weet ze aan de bakboord lier onder de kap vast te binden. Het hele schip slaat wild heen weer, stort in plotseling zich openende golfgaten en lijkt soms bijna op zijn kop te staan. Eén moment bedenk ik dat het mogelijk is dat we in dit helse tumult vergaan. Het is een ronduit beangstigende heksenketel waarin we hier, op een paar mijl van de ingang van het Suezkanaal, zijn beland. En wat doe je dan? Je blijft doorgaan met sturen, klappen opvangen, uitbreken voorkomen en de hoogste golven ontwijken.

 

Na wat uren lijkt te duren zien we aan stuurboord de uiterton van het kanaal. Ans ontwaart verderop de eerste groene en rode tonnen. Langzaam worstelen we ons de aanloop binnen. Het is hier rond 24 meter diep en de achterop lopende zeegang neemt iets af. We zijn de meeste zeeschepen nu wel voorbij maar voor ons is uitvaart. Ik probeer zo dicht mogelijk bij de groene tonnen te varen, zonder dat een van de hoge golven ons er tegenaan slaat. De uitvarende vrachtvaarder - dank aan de AIS! - gaat zo ver mogelijk aan de andere zijkant varen om ons ruimte te bieden. Zo volgen er meer, terwijl we langzaam in de aanloop vorderen.

 

Om half vijf we binnen. In het kanaal is het, afgezien van de snoeiharde wind, rustig. Ans gaat de stootwillen hangen en de meerlijnen klaar leggen. Een enorm containerschip voor ons neemt een loods aan boord, het blokkeert de aanloop van de haven. We wachten tot hij weg is en steken het kanaal over naar de invaart van de Suez Yacht Club. Daar komt een dinghy aanstormen, het is Karkar die ons wild zwaaiend welkom heet. Hij leidt ons naar de club en geeft ons een mooie, beschutte plaats met de neus aan de clubsteiger. We zijn doodmoe van de nacht zonder slaap en de angsten die we de laatste uren hebben doorsteen, maar we ontkurken meteen een fles en nemen een glas wijn. Proost! Dat hebben we overleefd, zelfs zonder schade! En...we zijn eindelijk weg uit Hurghada! Wat hebben we - achteraf gezien - niet gedaan? Op de barometer of de barograaf kijken. Grote luchtdrukverschillen zijn hier zeldzaam (ook niet bij de gebruikelijke harde noordenwind) De instrumenten tonen echter een plotselinge, forse val van de luchtdruk. Die waarneming had ons kunnen waarschuwen en dan hadden we kunnen vluchten naar de beschutting van Mersa Thelemet, waar we op de heenweg hebben overnacht. Maar we hebben niet gekeken.

 

We ruimen de omgevallen rommel binnen op, douchen en eten hap-snap wat lekkere dingen. Om half tien komt Karkar nog even op visite. Hij pakt de dingen uit die we voor hem hebben meegenomen (foto hier): kleurige t-shirts, een bermuda en een horloge. Hij is er erg blij mee. Inkomen heeft hij nauwelijks en meestal verdient hij wat op de jachten die langskomen: leveren van diesel, schoonmaken, en dergelijke. Maar er komen nauwelijks jachten meer. Nu is zijn moeder ziek geworden en ziektekostenverzekeringen kennen ze hier niet. Om half elf houden we het voor gezien en gaan slapen. Terug naar boven

Suez (2)

Dulce aan de steiger van de Suez Yacht Club (voordat ze gekeerd werd) Op de achtergrond het Suezkanaal, waar geen zeeschip vaart
Dulce aan de steiger van de Suez Yacht Club (voordat ze gekeerd werd) Op de achtergrond het Suezkanaal, waar geen zeeschip vaart

Maandag 02-04-2012

We slapen vast, allebei. Om zeven uur ben ik wakker, maar ik draai me nog een keer om. De ochtend besteed ik aan het maken van de verslagen van gisteren en eergisteren. Ondertussen ontbijten we. Ans laat Karkar alle RVS aan boord poetsen. Natuurlijk, het joch verdient graag wat. Tussendoor ontbijten we. De wind is weer gedraaid naar de vertrouwde noordhoek en daardoor zitten we in de kuip nogal koud en winderig. Karkar helpt ons de boot te draaien. Er is hier een oude mannetje, die ons steeds probeert te kussen (vooral Ans) daarom noemen we hem Habibie, Arabisch voor 'liefje'. Hij lobbiet voor het doen van boodschappen, maar nu helpt hij een handje mee de boot te keren. Daarbij laat de sukkel een lijn in de schroef komen. Zucht. Karkar gaat met een mes te water en weet de lijn eraf te krijgen. Ik zet de motor weer aan: de schroef draait zonder ongebruikelijke trillingen. Gelukkig.

 

's Middags aan het klussen. Onze problemen moeten opgelost worden. Allereerst haal ik het vloeistofkompas uit zijn houder op de stuurstand. Wat ik vergat te vertellen is dat het lampje stuk is. Daardoor was het in de afgelopen dagen in het donker moeilijk af te lezen. Dat is lastig als je koers moet houden. Ik haal het getwiste draadje met het piepkleine lampje los en vraag Karkar of hij ergens in de stad een nieuwe kan vinden. Dat zal hij gaan proberen. Ik bel Fons op en leg hem het Seatalk-probleem nog eens voor. We spreken af dat ik foto's zal mailen van de doos met relais van de stuurautomaat, die in mijn kleerkast zit. Mogelijk is er een draadje los geraakt. Als ik het systeem nog eens aanzet, doet het 't, inclusief de GPS, maar niet de stuurautomaat. Dat pleit ervoor dat het probleem inderdaad in die doos zit. Foto's gemaakt en aan Fons gemaild.

 

Eind van de middag. Samen in de luwte achter de buiskap. Wind NNW 4. Kijken naar de uitvaart van grote zeeschepen in het Suezkanaal. Ze schuiven op een afstand van een halve kilometer majestueus en langzaam voor ons langs. Terug naar boven

Suez (3)

Op de schrijfrol van de barograaf is duidelijk de plotselinge depressie zichtbaar, die ons parten speelde bij de tocht naar Suez
Op de schrijfrol van de barograaf is duidelijk de plotselinge depressie zichtbaar, die ons parten speelde bij de tocht naar Suez

Dinsdag 03-04-2012

Hiernaast een foto van de schrijfrol van onze barograaf. Fraai kun je de plotselinge depressie zien (gele pijl) die ons parten speelde. Een depressie die we niet gezien hebben, want we keken niet op de barograaf. Stom! Les: elk uur even op je barometer kijken! Normaliter deed ik dat ook, maar de lange periode in de haven heeft het doen wegzakken. Terwijl onze 'Red Sea Pilot' nota bene een duidelijke waarschuwing voor dit gebied geeft: "Watch the barometer. Small fluctuations, as small as 2mb, haven big consequences!"

 

Gisteravond hebben we een erstig gesprek. Ans maakt zich zorgen dat we, als we verder varen door het kanaal en oversteken naar Cyprus, misschien moeite hebben om een vertrouwde plek te vinden om de boot achter te laten. Dergelijk plaatsen zijn inderdaad schaars op Cyprus, zeker nu er veel extra boten liggen die voor de winter vanwege de politieke onrust zijn uitgeweken uit de vele overwinterhavens in Tunesië. Dan lopen we risico om niet op tijd terug in Holland te zijn voor de bevalling van Ans' jongste dochter Tessa. Bovendien: vanwege de storm van eergisteren heeft mijn geliefde het even gehad met varen.

Ze heeft gelijk. Hier uit Suez kun je ook later in het seizoen altijd vertrekken naar het noorden. Je zit hier niet klem zoals het grootste deel van het jaar in Hurghada. Bovendien is de haven betrouwbaar en onze vriend Karkar is graag bereid toezicht te houden op onze boot. Natuurlijk, ik zou het liefst verder varen, maar tegen zulke redelijke argumenten kan ik niet op.

 

Vanmorgen is mijn nuchtere bloedsuiker 5,8 mmol/l. Fraai. Ik vervang een kapot halogeenlampje in de leeslamp van Ans. Daarna span ik een drooglijn voor de was en beleg de landvasten aan de achterkant beter op de steiger. De loodsboten varen doorgaans onbekommerd op hoge snelheid langs en veroorzaken hevige golven, die de lijnen met veel gekraak en geschok op moeten vangen. Daarna boeken we een vlucht naar Holland op 11 april a.s., voldoende tijd voor de bevalling van Tessa. Per SMS vraag ik ons handelaartje in Hurghada of hij kans ziet om twee dozen Grand Marquis rood in Suez af te leveren. Vervolgens zet ik het Seatalk-systeem aan en dat functioneert net als gisteren, inclusief GPS, maar helaas exclusief stuurautomaat. Per email heeft Fons inmiddels op de foto's van gisteren gereageerd:

 

"Het losse gele draadje van de foto is een reserve-ader van een NMEA kabel of anders data verbinding naar de VHF of dergelijke. Je zal eens de autopilot-bedieningsunit uit moeten bouwen en daar achter kijken of er iets mis met de gele draad (Seatalk verbinding) Anders kabel volgen naar volgende aansluiting. Het kan ook corrosie in de Seatalk stekkertjes zijn."

 

Juist. De bedieningsunit is het display op de stuurstand, waarmee je de stuurautomaat bedient. Ik schroef het vloeistofkompas los en licht het eruit. Dan maak ik de schroeven van de bovenplaat van de stuurstand los en til de plaat op en zet hem rechtop tegen het stuurwiel (foto hier) Nu zie ik de achterkanten van de apparaten. Ze zijn allemaal aan elkaar verbonden door Seatalk-draden en -stekkers. Ik maak ze schoon met contactspray maar ik zie nergens corrosie. Dan maak ik de aanvoerend kabel, die drie draden (rood = voeding, grijs = aarde, geel = data), rechtstreeks vast aan het bedieningspaneeltje van de stuurautomaat. Die blijft echter 'STLK FAIL' melden. Bij het loshalen van die kabel maak ik waarschijnlijk per ongeluk kortsluiting, want nu valt het hele systeem uit. In telefonisch overleg met Fons ga ik op zoek in mijn kledingkast naar een kapotte zekering op de processor van de stuurautomaat. Inderdaad, er is een 5-ampère zekering stuk (foto hier) Daar heb ik geen reserve van, maar Karkar - die langskomt - denkt dat hij ze vanavond in de stad wel kan vinden. Dus daar strandt mijn reparatiepoging voorlopig: ik ben nog verder van huis geraakt. Ans maakt op de steiger de landvasten schoon, die in in een jaar tijd in Hurghada ernstig vervuild zijn. Zij heeft meer succes (foto hier)

 

De flemende oude man Habibie (schatje) komt langs. Boodschappen nodig? Ans vraagt hem om fruit, sla, tomaten en magere yoghurtjes. Na een halfuur komt hij het trouwhartig brengen voor een prikje. Ik ga maar een middagdutje in de kuip doen. Als ik wakker wordt, zie ik de twee vissers die hun boot schuin aan de overkant van de steiger hebben liggen, knielend hun religieuze plichten vervullen (foto hier) Daarna gaan ze vissen. Vervolgens komt Karkar langs met heerlijk eten: gekruid vlees, gekruide kip, scherpe salade en broodflappen, met een heerlijke humus (foto hier) De telefoon gaat: het wijnhandelaartje meldt dat hij bij de marina staat. Welke marina? Die in Hurghada. Het misverstand wordt opgeruimd, maar in Suez kan hij helaas niet leveren. Je begrijpt, het is vandaag een weinig rustige dag met veel geklungel. Ik had willen schrijven. Morgen dan maar. Terug naar boven

Suez (4)

Overhevelen van 200 liter diesel via brandstoffilter in de hoofdtank
Overhevelen van 200 liter diesel via brandstoffilter in de hoofdtank

Woensdag 04-04-2012

Gisteravond belt Fons. Hij heeft de foto van de processor van de autopilot (die in mijn klerenkast zit), die ik hem mailde, nog eens bekeken en ontdekt dat het bij het rijtje van drie zekeringen aan de linkerkant om reserve-zekeringen gaat. Kijk eens aan! Aardig van hem om dat even door te geven. Meteen haal ik er die van 5-Amp eruit en plaats hem op deplaats van de doorgebrande zekering. En zie: er is weer stroom in het circuit van klokken en van Seatalk. Daarmee is het oorspronkelijk probleem niet opgelost, maar ik kan weer verder zoeken.

 

Onlangs kregen we bericht dat mijn Tante Marie is overleden in haar verpleeghuis in Heerenveen. Ze leed al jaren aan een diepe dementie van vasculaire oorsprong. We zijn vorig jaar zomer nog een keer bij haar op bezoek geweest; communicatie was niet meer mogelijk. Ze was mijn moeder haar middelste zuster, hoe oud ze is geworden weet ik niet precies, maar zoals gezegd: ze deed al jaren niet meer mee. Jammer dat we nu net naar de begrafenis kunnen. Die is morgen.

 

Gisteren vroeg ik Karkar of hij 200 liter diesel zou kunnen regelen. Dat zal niet meevallen, zei hij, er is in Egypte sinds enige maanden een groot gebrek aan brandstof. Speciaal hier in Suez, waar de vissers - volgens Karkar - gewend waren om tienduizenden liters per keer goedkoop in te kopen en voor een fikse winst aan de grote zeescheepvaart op de wachtplaatsen voor het kanaal te verkopen. Maar hij zou zijn best doen. Tegen middernacht zit ik achter de laptop te schrijven aan mijn boek en probeer een plotselinge, nachtelijke inval van inspiratie te verwerken. Ik hoor wat gescharrel buiten en ga kijken. Het blijkt Karkar die bezig is een zestal jerrycans in de kuip te zetten. Hij kon bij toeval 200 liter diesel op de kop tikken en heeft niet geaarzeld om ze voor ons te kopen. Dat is heel mooi, daarmee hebben we voldoende diesel om in juni desnoods helemaal naar Cyprus te motoren. Morgen zullen we het in de hoofdtank overhevelen.

 

Wakker om zeven uur. Half acht eruit. Nuchter bloedsuiker: een verrassende 7,3 mmol/l. Waarschijnlijk het gevolg van de broodflap, die ik nuttigde bij de Arabische maaltijd van Karkar. Na het ontbijt beginnen we de jerrycans een voor een over te hevelen, hetgeen met de nodige omzichtigheid moet geschieden anders heb je zo gemene vlekken in het teakdek. De diesel ziet er helder en schoon uit maar toch gieten we het voor de zekerheid door ons Fuel Filter Funnel van Shurhold Industries (foto hierboven) Zeer geruststellend dat we in deze tijd van brandstofschaarste in Egypte onze dieseltanks vol hebben! Karkar brengt vanmorgen ook een getwist draadje voor de kompasverlichting mee, dat wil zeggen: iemand heeft een nieuw lampje aan het draadje gesoldeerd. Ik probeer het uit en het brandt. Enthousiast ga ik het in het kompas aanbrengen maar dan blijkt het lampje helaas nét te groot voor het gaatje in de kompasrand. Enig beheerst geweld helpt niet. Dan maar de andere route: ik knip bij de aansluitstekkertjes de draadjes door en steek ze vanaf het kompas  door de gaatjes naar beneden; dan maak ik ze weer aan elkaar met een kroonsteentje. Resultaat: lampje brandt.

 

's Middags heb ik geen zin om verder te zoeken naar de storing in het Seatalk-systeem. Er vaart een Amerikaans marinekonvooi langs ons door het kanaal naar het zuiden. Het grootste schip is een vliegdekschip met nummer 65, de naam kan ik niet vinden (foto hier) Ik zet me tot schrijven. Ik werk het begin van hoofdstuk 22 om, ik vond het niet bevredigend. Het sluit nu beter aan bij het vorige hoofdstuk. De stand aan het eind van de middag: 132.700 woorden over 297 bladzijden. Op de Egyptische televisie zien we beelden van lange rijen mensen met jerrycans voor de benzinestations in Caïro. Het is niet helemaal duidelijk waar die brandstoftekorten vandaan komen. Lees hier een artikel in The Guardian van 23 maart jl. Vermoedelijk toch een kwestie van onvoldoende buitenlandse geldmiddelen. Ik geloof dat we erg veel geluk hebben gehad dat we onze dieseltanks vol hebben! Al is het nog niet duidelijk wat we ervoor moeten betalen, maar Karkar zegt dat we ons geen zorgen hoeven te maken. Een uurtje later blijkt dat hij ons vertrouwen niet beschaamt: buitenlanders betalen nu 3 tot 5 euro per liter diesel, maar voor ons is het 1,20 euro.  Terug naar boven

Suez (5)

Suez (5)

Donderdag 05-04-2012

De maandelijkse update van de grafiek van de gemiddelde wereldtemperatuur in de lagere troposfeer toont over maart een stijging, op zich niet spectaculair. En er kunnen geen verdere trendmatige conclusies aan worden ontleend, zoals iedereen weet.

 

De hemel is wat gesluierd vanmorgen. Mijn nuchter bloedsuiker: 6,6 mmol/l. Vannacht is er een Grieks jacht, een Gib'Sea 442, binnengebracht met motorpech. Het ligt nu op de kopse kant van de steiger. Het schip was een jaar geleden onderweg naar de Indische Oceaan, in feite net als wij toen, en gestrand in Aden wegens de piraterij bij de Hoorn van Afrika en wordt nu door de eigenaar en twee Jemenieten terug naar Griekenland gebracht. De eigenaar heet Nikos en ze komen bij ons koffie drinken. Het zijn aardige mensen. Ze hebben ook zwaar op hun donder gehad in de Baai van Suez. Zonder motor tussen al die zeeschepen, brrr.

 

De oude flemende man Habibie, die overigens Saïd heet, komt vragen of hij boodschappen voor ons kan doen. Ans geeft op: flesjes Cola Zero, mals rundvlees, kippenpoten, waspoeder en rode wijn. Ik ben benieuwd of hij aan wijn kan komen in het veel Islamitischer Suez. De sluierbewolking is ondertussen verdwenen, het wordt een warme dag. Een uur later is Saïd terug met de boodschappen en hij heeft zowaar een doos met 12 flessen wijn bij zich! Weliswaar geen Grand Marquis maar de wat mindere Omar Khayam rood, gemaakt van de Bobal-druif, maar vooruit! Ik schrijf ondertussen verder aan mijn boek.

 

's Middags is het drukkend warm. Geen wind en 32o. Schrijven schiet niet erg op. Stand aan het eind van de middag: 133.600 woorden over 299 bladzijden. Terug naar boven

Suez (6)

Suez Yacht Club. Het wordt een warme dag
Suez Yacht Club. Het wordt een warme dag

Vrijdag 06-04-2012, Goede Vrijdag

Vanmorgen vroeg zijn het dek en de ramen nat. Dauw. Dat is een zeldzaamheid hier. In onze 'Red Sea Pilot' staat daar iets over: "If you have dew on the deck in the morning, expect a day of S winds or light to moderate sea breezes" Inderdaad, er staat nauwelijk wind, NW 1, en het zal een warme dag worden. Mijn nuchtere bloedsuiker is in orde: 6,5 mmol/l.

 

We spannen de zonwering, die we jaren terug in Malta lieten maken, voor de ramen en installeren de ventilator in de kajuit. Dat geeft straks enig soelaas boven de dertig graden. Een aantal uren zit ik te de handleidingen van het autopilot system en de Autopilot Control Unit van Raymarine te bestuderen. Ik probeer een aantal calibratries uit zonder succes, behalve dat het scherm van de stuuratomaat nu, op de stand van 'Standby' hardnekkig een koers van 349o in plaats van de correcte 004o aanwijst. Hoe dat nou weer komt? De laatste koers kwam tenminste nog overeen met die op het vloeistofkompas, 349 slaat nergens op. Ik heb overigens de indruk dat er misschien iets mis is met 'rudder control'. Waarom? Omdat op het display van de stuurautomaat aan de onderkant van het scherm 'Standby' allemaal aan de linkerkant blijven staan en niet reageren op draaien van het stuurwiel. Ik verwissel - op gezag van de handleiding - de groene en de rode draden van 'rudder' op de processor in de klerenkast. Zonder resultaat, gefrustreerd geef ik het voor vandaag maar op. Ondertussen doen de imams in de moskeeën in de omtrek hun best om via de luidsprkers elkaar in volume en vurigheid te overtreffen. Het vrijdaggebed. Als ze tenslotte er het zwijgen toe doen, is het tijd voor het middagdutje.

 

's Middags is het 35o. Ik probeer te schrijven en kom moeilijk op gang. Peinzen, ijsberen, in de kuip gaan zitten, je kent dat wel. Dan komt er ineens vaart in, hoe dat werkt snap ik niet goed, maar dat dondert niet, het gaat lekker en ik ben zomaar een aantal bladzijden verder. In het boek is nu het jaar 1973 aangebroken. Terwijl de zon 'ter kimme neigt' en het wat koeler wordt, is de stand aan het eind van de middag: 135.100 woorden over 303 bladzijden. Terug naar boven

Suez (7)

Op de voorgrond de aandrijfstang van de motor van de autopilot. Daarachter het roerkwadrant en daarboven de roerstandsensor. Alles in orde
Op de voorgrond de aandrijfstang van de motor van de autopilot. Daarachter het roerkwadrant en daarboven de roerstandsensor. Alles in orde

Zaterdag 07-04-2012

Rustige nacht. Nuchter bloedsuiker: 5,9 mmol/l. Lichte wind Bf 2 - 4 uit ZZO. Opnieuw een weervenster om uit Hurghada te ontsnappen. Van diverse kanten krijg ik suggesties om het probleem met het Raymarine-systeem aan te pakken, waarvoor veel dank. Ook Fons reageert: "Denk dat het in de roerstandaanwijzer zit. Kan je een foto van deze maken en ook van de aandrijfmotor van de pilot?" Dat is een mooi taakje om mee te beginnen. Ik schakel het systeem in en net als gisteren geeft het display van de autopilot op de stuurstand de 'Standby'-stand (met dezelfde miswijzing van 25o west als gisteren) (Overigens terzijde: als je gisteren op de AUTO-knop drukte, gaf het scherm de tekst 'AUTORELSE', ofwel Autorelease. Volgens de handleiding is dat een ALARM MESSAGE, die inhoudt: "Possible fault with rudder position sensor - check connections". In die richting zoekt Fons het dus ook) Goed, met het Standby-scherm op het display druk ik dus weer op de AUTO-knop, die de autopilot hoort in te schakelen. Anders dan gisteren verschijnt er nu geen 'AUTORELSE' maar.....de autopilot doet het!!! Snapt iemand het nog? Het zelfreparerend vermogen van de Raymarine-apparatuur is

werkelijk verbluffend! Ik ga toch eens bij de aandrijfmotor kijken. Daarvoor moet er een paneel achter ons bed los. Aan de aandrijfmotor is niets te zien, de stang naar het stuurkwadrant beweegt (want de autopilot staat nog aan), aan de roersensor zie ik niets, de verbindingsdraad die naar de processor in mijn kledingkast leidt, zit vast. Zie de foto hierboven.

 

Hiernaast zie je twee displays van de autopilot. Op de eerste (Standby) staan de streepjes van de roerstandsensor (onderaan) helemaal links. Op de tweede (Autopilot aan) staat er nog eentje naast het midden, terwijl het stuurwiel fiks naar rechts gedraaid is. Ik verwacht daarom dat ik een gedeeltelijke SEATRIAL-calibratie moet uitvoeren om dit te corrigeren en ook de miswijzing van 25o weg te krijgen. Dat komt in juni wel.

Kapitein Nikos van het Griekse jacht en een een van zijn opstappers,de Jemenitische jongen, drinken koffie bij ons in de kuip. Nikos moppert. De jongen heeft gisteren zonder het te vragen zijn fotocamera gepakt en is ermee naar Caïro gegaan. Op het Tahrirplein werd zijn gezicht door een iemand met een of ander reukmiddel ingesmeerd en tegelijk werd de camera gerold. Later vond hij de dief terug, maar die ontkende in alle toonaarden dat hij de camera had. De Jemeniet dreigde de politie te hulp te roepen als het toestel niet binnen een halfuur teruggebracht werd. Wat niet gebeurde. We betrappen ons erop dat we geneigd zijn, net als Nikos, om te veronderstellen dat de Jemeniet de camera gewoon verpatst heeft. Ze zien er wel uiterst trouwhartig uit,maar zijn ze dat ook? Of denken wij te slecht over hen?

 

Het wordt vandaag erg warm:36o. Binnen in de beschaduwde kajuit is het, met de ventilator aan, nog het beste uit te houden. Ik schrijf goed door. Aan het einde van de middag is de stand: 136.600 woorden over 306 bladzijden.

Terug naar boven

Suez (8)

Zondag 08-04-2012, Eerste Paasdag

 

Rust op de steiger van de Suez Yacht Club. Op de voorgrond onze 'Dulce'. Op de achtergrond passeert in Suezkanaal een containerschip van Maersk Lines zuidwaards naar de Golf van Suez. Dat gaat altijd door.

                       's Ochtends noordwaards, aan het eind van de middag zuidwaards.

 

Rustige nacht. Nuchter bloedsuiker 6,0 mmol/l. Met 36o in de middag opnieuw een warme dag. Lichte wind uit het zuiden. We brengen de dag grotendeels in de kajuit bij de ventilator door. Met het Raymarine-systeem wordt het steeds gekker. Fons wees me er per email op dat ik om de roergegevens weer keurig in het midden op het Autopilot-schermpje op de stuurstand te krijgen, niet de hele SEATRIAL-calibratie hoef te doorlopen, maar dat het eenvoudiger via de DEALER-calibratie kan. Mooi, dat is zo gebeurd. Als ik het systeem aanzet en boven op het schermpje ga kijken, staan de roergegevens echter al keurig in het midden! Eergisteren waren er helemaal geen roergegevens, gisteren waren ze er wel maar helemaal naar links verschoven (kijk maar op de foto in het verslag van gisteren) en vandaag staan ze keurig in het midden! Een onverklaarbaar fenomeen van 'autocalibratie'? Dit bestaat toch niet? Dit grenst aan tovenarij! Nietwaar? Alleen denk ik wel eens, dat wat je zo in de schoot geworpen krijgt, je ook zomaar weer kwijt kan raken. Maar goed, vooralsnog is het mooi. Ook de sturrautomaat doet het, alleen de miswijzing van 25o is er nog. Je begrijpt dat ik verwacht dat die morgen ook vanzelf opgelost is.

 

Ik schrijf vandaag flink door. De stand tegen vijf uur is: 138.100 woorden over 309 bladzijden. Terug naar boven

Suez (9)

Ans hangt het beddengoed te drogen
Ans hangt het beddengoed te drogen

Maandag 09-04-2012, Tweede Paasdag

Kille zuidenwind in de kuip, gisteravond. Er klinkt nogal wat harde, Egyptische dansmuziek uit de paar uitgaanscentra die ter weerszijden van de Suez Yacht Club liggen. Van ingetogen luisteren naar de Matthäus Passion komt derhalve weinig terecht. Rustige nacht. De wind draait na een urenlange pauze van zuid naar noord. Vandaag staat er overwegend NW Bf 4 - 5. De nuchtere bloedsuiker is 6,4 mmol/l.

 

We beginnen geleidelijk aan de voorbereidingen voor vertrek. Ans wast het beddengoed en hangt het te drogen op de waslijn (foto hiernaast) Het is in tien minuten droog. Ik zet me tot schrijven en schiet flink op tot na het middaguur. Dan heb ik er even genoeg van, het was nogal intensief en geïnspireerd, ik geloof dat het goed is en ben er doodmoe van.

 

Middagdutje in de kuip. Terwijl ik slaap en Ans beneden in de kajuit leest, is er een klein Engels jacht aangekomen. De crew van het Griekse jacht, die nog altijd wachten op de reparatie van hun startmotor, hadden het onderweg al zien worstelen met de zeeën. Het is de 'Complicity', een oude She 36 uit Hamble. Het ontwerp is uit de jaren '70. "Now highly sought after as very fast, very seaworthy cruiser-racers with impeccable handling", lees ik erover op Yachtsnet. Ik loop er nieuwsgierig eens even langs. Het kajuitdeurtje is dicht, ik denk dat de bemanning het goed voor de kiezen heeft gehad en ligt te pitten. Terug aan boord leg ik onze passerelle, de mooie loopplank die tegen de hekstoel zit vastgebonden, vast met een kabelslot. Je weet maar nooit. Ik check het Raymarine-systeem maar weer een keer: alles werkt. Ans vindt op de kuipvloer het kleine schroefbusje, dat gevallen was toen ik een aantal dagen geleden de dekplaat van de stuurstand verwijderde. Ik zet het weer op zijn plaats. Check op het oliepeil van de motor: iets aan de lage kant. Litertje erbij, nu zit er net weer iets teveel in. Nonchalence. Altijd wat. Nu heb ik wel eens gehoord dat teveel motorolie in je carter minstens zo slecht is als te weinig. Dus ben ik een uur lang bezig om met een slangetje mondjesmaat er een halve liter uit te zuigen, tot aan het hoogste streepje van de peilstok. Pfff... Nog wat sleutelen aan mijn boek, waardoor hoofdstuk 22 af is. Stand aan het eind van de middag: 140.100 woorden over 314 bladzijden. Er staat een koude wind uit het noorden, Bf 5 met uithalen naar 6.

 

Een halfuur later is de wind gaan liggen. Karkar komt langs met ijsjes. Mag ik niet hebben. Hij krijgt 100 euro en onze reservesleutel om tot onze terugkeer op 20 juni op onze boot te passen. Later loopt een van de oude Engelse mannen langs van de 'Complicity'. Ze zijn in de zeventig, schatten we, en komen uit Sri Lanka en zeilden vandaar rechtstreeks naar Aden en daarna de Rode Zee omhoog. Piraten? Niks van gemerkt. Maar we hebben ons nergens gemeld, 'not even to the coalition troups', zegt hij. De piraten luisteren alleen maar mee. En in de de Straat van Bab-el-Mandeb hielden ze het midden tussen Somalië en Jemen. Niks gezien. Typisch Engelsen, die doen zulke dingen. Sommigen komen er weg mee, denk ik, toch een beetje jaloers.  Terug naar boven

page loading